菜鸟将推100万辆新财富物流车,重力电瓶回收再利用前景可观

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锂&磁材:目前我国碳酸锂产量总体稳定,下游新能源汽车市场对锂的需求逐渐恢复,带动碳酸锂价格回升。目前博睿锂业电池级碳酸锂出厂价138000元/吨,与上周持平;同发荣工业级碳酸锂出厂价122000元/吨,较上周上涨1000元/吨。随着磁材传统旺季到来,稀土价格表现坚挺。根据南方稀贵金属交易所数据,氧化镨钕、氧化镝、氧化镧等价格分别下降2.50%、3.02%、0.84%,氧化铽价格上涨2.14%。五月份以来,氧化镨钕、氧化铽、氧化镝、氧化镧等价格分别较上月底上涨了17.11%、27.09%、8.80%、16.22%。建议关注标的锂资源行业龙头天齐锂业、锂电池材料全产业链龙头赣锋锂业及新能源汽车磁材+电驱双轮驱动标的正海磁材。

与2016年相比,2017年我国新能源汽车的销量为53万辆,同比增长75.9%。我们亲眼目睹着新能源汽车逐渐走进千家万户,也开始意识到当前时代正处于新能源汽车革命的风口浪尖。然而在新能源汽车飞速发展的背后,人类也同样面临着不小的困难和挑战,我们总结出了以下六个问题。

日前,本田公司在全球率先建立了混合动力汽车镍氢电池循环利用机制,将提取于混合动力汽车镍氢电池中的稀土作为镍氢电池材料投入实际应用。本田公司的这一稀土资源循环利用的方式引起了业界广泛的关注,也引发了人们对于动力电池回收再利用技术的讨论。

   
锂电池生产设备:赢合科技公告收到《中国证监会行政许可项目审查一次反馈意见通知书》。高工产研锂电研究所预计2017年国内动力电池有效产能将从2016年的60GWh增长至110GWh,受市场需求增长和新版动力电池规范条件影响,动力电池扩产潮仍将持续。建议关注先导智能、赢合科技等龙头公司。

时代在进步,技术在更迭,即使电动汽车存在的历史已超百年,但和我们如今谈论的新能源汽车却相去甚远。追溯汽车发展史不难发现,电动汽车甚至比燃油车出现的时间还要提前半个世纪,那为何如今却是燃油车的天下?其原因主要有两点,第一,在此之前石油资源相对丰富,且全球石油行业产销链较为完善。第二,相对内燃机而言,人类难以突破电池技术的壁垒。

随着全球石油储量的日益耗尽和环境的不断恶化,新能源汽车将成为未来汽车的发展方向。锂离子、镍氢等动力电池以其高比能、长寿命、适合大电流放电、无污染等优异的综合性能异军突起,成为新能源电动汽车首选的一种绿色动力源。

   
锂离子电池:金沙江资本正在谈判收购日产创立的汽车能源供应公司(AESC),AESC为日产聆风电动汽车生产锂电池;商务部拟放开新能源汽车电池等领域外资股比限制。估计动力锂电池仍将处于高增长周期,建议关注有望进入全球主流动力锂电产业链并放量的隔膜和电解液公司,关注沧州明珠、新宙邦、天赐材料。

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但与此同时,一些问题也日益显现:如镍、钴、稀土的资源瓶颈问题,以及报废动力电池的环境污染问题等。

   
驱动电机及充电设备:本周《郑州市加快电动汽车充电基础设施建设实施方案(2017—2020年)》发布,规划到2020年建设3座公交换电站、143个纯电动公交充电站,239个公共快速充电站、210个公交分散专用桩、302个出租环卫专用桩、51300个交流充电桩,18个高速公路快速充电站,服务约10万辆电动汽车。随着目录车型、地补方案的陆续出台,产业的爬坡态势愈发彰显,建议关注方正电机、和顺电气。

在某些方面,新能源汽车有着燃油汽车不可企及的优势。比如尺寸小巧的驱动电机,宽广的扭矩平台,几乎为零的振动噪声,当然最吸引政府和消费者关注的是,新能源汽车可以节省石油资源。目前全球市场上已有不少新能源汽车在售,同时几乎所有车企都公布了未来新能源汽车推广计划,我们不难预见到未来十年之内汽车市场将要发生的变化。

据统计,我国2010年电池行业消耗金属镍约23000吨,金属钴约4000吨,混合稀土金属约8000吨,动力电池的平均寿命约为3~8年,大量失效的动力电池引发的资源短缺和环境问题日益严重。

   
新能源汽车相关产品将强制纳入3C认证,国家政策趋严:国家认监委决定将新能源汽车产品相关标准包括电池性能、电驱动系统性能、传导可靠性等纳入强制性认证实施。国家对补贴资金审核、新能源产品的认证政策愈加严栺,代表新能源汽车产业链进一步走向规范化有序发展,行业进入龙头竞争格局。2017年看好新能源乘用车和客车龙头,推荐宇通客车、奥特佳。

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环境效益显着

不过话说回来,人类在新能源汽车领域面前仍然是小学生,还有太多方面等待我们去学习、去解决。如果咨询一下身边已经购入新能源汽车的朋友,他们很有可能将续航里程不足、充电时间太长等一肚子苦水倾倒给你。在中国这个比较特殊的车市环境下,如果不是考虑到大城市限牌、政府补贴力度等因素,敢问又有多少人愿意购入一辆淘汰速度飞快、二手车折旧严重、某几款性能甚至和老年代步车平齐的新能源汽车呢?

作为动力电池的主要有价金属镍、钴、稀土等的市场价不断攀升,将严重影响动力电池的制造成本。以镍氢动力电池为例,废旧镍氢动力电池中镍含量为30%~50%,钴含量为2%~5%,稀土含量为5%~10%,具有很高的回收经济价值。动力电池产品的型号规格统一、组分含量稳定、应用市场易于管理,这些都为其回收再利用提供了非常便利的条件。

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可以预见,在未来,动力电池回收循环利用将成为新兴产业,失效动力电池的回收与再生不仅可以带来巨大的环境效益,同时也将带来可观的经济效益与社会效益。这不仅能有效控制电池成本,更可以为混合动力汽车的普及起到正向的积极效应。

既然说到折旧的问题,就不免将新能源汽车与智能手机联系起来,在某些特性上两者是共通的。比如大量电子器件的换代、无人驾驶程序的升级、电池技术的进步,这意味着一辆新能源汽车的折旧率将变得相当高。如果现在去二手手机市场上淘一部08年的智能手机,我想除了某些具有特殊意义的机型之外,老板都会巴不得免费送给你,好帮他赶紧处理掉吧。

镍氢动力电池中使用的稀土资源以镧、铈、镨、钕等混合稀土金属为主,存在形式是与镍、钴、锰等金属通过熔融形成储氢合金负极活性材料。由此可以看出,镍氢电池中化学成分非常复杂,相比其他电池如镍镉电池而言,其回收分离的难度大得多。

问题一:更昂贵的零件运输费用

亚洲必赢网址bwin,本田和日本重化学工业株式会社共同开发了镍氢电池回收量产工艺,从失效产品里面提取混合稀土氧化物,进一步熔盐电解为可直接用于制备镍氢电池负极材料的混合稀土金属。这一方式相比从矿山开采的稀土更具有成本和组分优势。此外,通过熔盐电解获得混合稀土进行直接应用,也避免了进行复杂的稀土分离提纯,减短了传统回收工艺流程。这种循环再利用的处理模式将成为今后处理电子电器废弃物的主要回收模式。

诸如丰田、通用等许多大型汽车公司,为了节约制造成本,往往会在不同国家和地区设立不同的配件厂,最后将零件统一运送至主机厂进行总装。同时为了照顾全世界的生意,它们也会选择在劳动力密集的地区建立生产工厂。无论如何,分地区分工厂的生产模式永远比单一工厂的生产模式更能节省成本。诚然对于某些小众且高端的汽车品牌来说可能忽视掉这点,但对于全球年销量过百万的品牌来说,用同样的方式生产新能源汽车将导致成本上升。

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以动力电池为例。生产动力电池所需的金属材料镍、锰、锂等,大都出自偏远地区的矿场。金属原石开采出来之后,首先送至一级加工厂进行提炼提纯,然后送至二级加工厂制作为电芯,接下来送至电池厂组装为电池,最终送至汽车主机厂装车。期间不考虑加工成本的话,仅运输费用就增加了不少开支。

问题二:金属锂也有耗尽的一天

正如我们刚刚提及的,生产动力电池需要镍、锰、锂等金属作为内部电解材料。其中,锂属于稀有金属,顾名思义,因其在地球上的含量远少于铝、铁、铜等常见金属材料,而且开采提纯过程相对复杂,因此被人们称之为稀有。最近两年全球电动汽车产量激增,导致金属锂原材料的成本直线飙升,这也是动力电池价格居高不下的原因之一。

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开采金属锂的矿场

那么,金属锂从何而来?2015年美国发布的地矿调查报告显示,全球范围内金属锂产量排名前五的国家分别是:澳大利亚、智利、阿根廷、中国以及津巴布韦。如同石油资源一样,金属锂的总量也是有限的。如果科学家和工程师们无法突破金属锂对动力电池性能提升的束缚,相信今后电动汽车的价格优势很难比肩当今的传统燃油车。

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除了金属锂之外,镝、镧、钕、镨等一大堆甚至连名字都叫不出来的稀有金属也是生产一辆新能源汽车所需的必备元素。其中,金属钕和金属镨用于制造电机内部线圈,金属镧用于镍氢电池内部的电解层。如果在回收动力电池的时候处理不当,某些金属甚至会对环境产生不可逆的影响。

问题三:回收和再利用技术尚未成熟

细数下来,第一批混动的丰田普锐斯距今也有20年的车龄了,显然一块原厂动力电池是坚持不了20年之久的。如果现在有细心的车主仍然开着20年前的普锐斯上路的话,那他一定在这期间更换过2-3块电池。好在第一批普锐斯,甚至第一批新能源汽车的产销量并不是太大,就算目前的电池回收技术尚未成熟,也足以应付数量不多的老旧电池。然而谁敢预测10年之后,电池回收的需求量又会是多大呢?

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理论上讲,锂离子电池和镍氢电池是可以被回收并重复利用的,目前市面上也已经存在一些专门负责回收处理老旧动力电池的第三方公司,而且丰田等部分汽车厂家也具备电池回收能力。然而目前来看这个市场规模还不大,甚至没有一家公司能够站出来拍着胸脯承诺,它们有能力百分百回收市面上所有的动力电池。

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不过我们也可以理解,目前动力电池回收市场规模较小是因为新能源汽车的占有量还不算高,并且随着越来越多传统能源车被淘汰和报废,使得回收燃油车的市场规模逐渐增大,高昂的利润自然吸引着更多企业投入和关注这一领域。因此对于未来动力电池的回收问题,我们倒是不用过于担心。

问题四:维修困难,命运只能交给4S店?

在春节回家的高速公路上,如果开着一辆燃油车抛锚了,其实我一点儿也不用担心,打个电话叫拖车来,将车拖到最近的服务区维修不就好了。所需成本顶多就是半天的时间、劳务费、外加送给师傅的两包烟。但如果驾驶一辆电动汽车抛锚了,而且排除爆胎、电池没电等故障之外,那可就麻烦了。

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通常电动车的构造同样相当复杂,而且目前鲜有技术维修人员学习过电动汽车的修理。况且,不同品牌的电动汽车有着不同的设计思路,包括动力系统布局、走线方式都有着很大的区别。如果不查阅维修手册,师傅也很难确定问题所在。再者,电动车的器件出故障之后很难在原厂之外的地方进行维修,主要是以更换为主。如果品牌之间零部件的互换性差,再遇上修理厂缺货的话,那这个春节可能就回不去家喽。

就目前来看,车主选择在外面的修理厂维修或是保养电动汽车的可能性几乎为零,唯一的选择就是回4S店。那么在维修费用方面,谁也避免不了与4S店上演一出出斗智斗勇的戏份。

问题五:告别长途旅行和越野冒险?

其实无论是各大厂家还是政府,最近都在开始着手布局大面积的充电桩网络,所以短期来看,驾驶新能源汽车出远门也并非一件非常困难的事情。但是,有部分车主认为汽车除了代步出行外,还有更特殊的意义。比如,最先发言的是越野爱好者们。

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第一,驾驶电动越野车去深山老林冒险,还能找到充电桩吗?第二,高寒和酷暑等极端天气下电动越野车是否可靠呢?没错,这部分有着特殊需求的群体在全球市场面前还是小数,但这也说明了很重要的一点,那就是新能源汽车未必能完全取代传统燃油汽车。

问题六:新能源不代表零污染

某家行业研究公司发布过一篇调研报告指出,如果保持我国当前的发电结构和能力不变,将所有汽车变为新能源汽车的话,不仅电网会面临过载的难题,而且整体排放的二氧化碳和有害气体甚至会超过现状。而现状是,包括我国在内的许多国家,电力来源仍以火力发电为主,风能、太阳能、水能发电相对来说比例稍低。

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就连绝对零排放的燃料电池汽车,其主要能源液态氢在其制造过程中也难以避免产生温室气体和有害气体。目前大部分制氢厂都会采用效率更高的制氢方法,即从甲烷气体中分离出氢气,伴随该过程产生的还有一氧化碳和二氧化碳。电解制氢看上去是一个更环保的方法,但问题又来了,电解所需要的电能从哪里来呢?所以就目前来看,新能源汽车不能完全代表环保。

以上六点问题只是我们根据当前新能源汽车发展的现状而总结出的部分观点,并不代表我们试图唱衰新能源汽车。未来变数无人可知,但是想要突破新能源汽车的发展瓶颈,这六点问题诚然是需要按部就班去解决的。

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